Can Kıraç

Türk Traktör Anıları

CAN KIRAÇ'ın
TÜRK TRAKTÖR'le ilgili birkaç anısı:

Kitabın sonuna geldikten sonra, Türk Traktör'le ilgili birçok olayı yaşayan Can Kıraç'dan hem bir önsöz almak hem de karanlıkta kalmış bazı noktaları aydınlığa çıkarmak için, 16 Eylül 1998 Çarşamba günü , İstanbul-Küçük Çamlıca'daki bürosunda buluştuk. Bu sohbetin aşağıda okuyacağınız özeti, unutulmuş olan bazı hususları aydınlığa çıkarmış olacaktır. Bakınız, Can Kıraç, olayları nasıl hatırlamaktadır:

" Konu Türk Traktör olunca eski anılarım canlanıyor, 1927'lere kadar geri gidiyorum ! Ben, 1927 yılı Mayıs ayında, o zaman kurulmakta olan Gazi Orman Çiftliği'nde Etimesgut'da dünyaya gelmişim. Babam Ali Numan Bey, Gazi Mustafa Kemal'in emrinde çalışan bir ziraatçı olduğu için ismimi de Gazi Paşa koymuş. Bizim aile için mutlu diğer bir anı da soyadımızın Kıraç olarak Atatürk tarafından belirlenmiş olmasıdır. Babamın Anadolu'nun kıraç topraklarında yaptığı çalışmaları Atatürk böyle ödüllendirmiş... İşte, bugünkü Türk Traktör Fabrikasının Gazi Orman Çiftliği toprakları üzerinde kurulmuş olması ve 18 yıl bu şirketin yönetime katılmam benim için değişik bir anlam taşımaktadır... Şimdi, 1998 yılında, Cumhuriyletimiz'in 75ci, Türk Traktör'ün Uçak Motor Fabrikası olarak açılışının 50ci yıl- dönümlerin kutluyoruz. Bu günlere erişmiş olduğum için engin bir mutluluk duyuyorum.

Türk Traktör'le işbirliği çalışmalarım 1960'lı yıllarda başladı. O dönemde şirketin adı Minneapolis Moline idi ve aynı adla traktör üretiyordu. Ancak, Minneapolis'in Türkiye ile olan ilişkileri zayıflamıştı. Ben, Fiat traktörlerinin Türkiye distribütörü olan Egemak şirketinin müdürüydüm ve Türk otomotiv sanayiinin kurulmasında ve gelişmesinde büyük emeği geçen Bernar Nahum'a çok yakın çalışıyordum... 1960 yılında, geleceğe dönük projeleri değerlendirirken, Mineapolis'e destek olmaya ve Fiat'ı bu işbirliğine sokmaya beraberce karar verdik. Böylece, 1962 yılında, Ankara'da Fiat traktörlerinin montaj çalışmaları başlatıldı.

Minneapolis Moline Şirketi'nin Yönetim Kurulu Başkanı Fikret Çeltikçi idi. Fikret Bey yetenekli bir mühendis ve bürokrat olarak tanınıyordu. Ancak, Fiat ve Egemak şirketleriyle yapılması kararlaştırılan işbirliği Fikret Çeltikçi'nin bürokrat kafasına pek uymamıştı. Bazı endişeleri vardı. Örneğin gümrüğe gelen parça sandıklarından beyannamede bulunmayan parçalar çıkarsa bunun sorumluluğunu kim üstlenecekti? Uzun tartışmalardan sonra sandıklardan Fiat traktör parçaları çıkacağına dair, Egemak şirketi olarak bir taahhütname vererek ilk engeli aşmayı başardık! Bu olay başlayan işbirliğinin pek kolay işlemeyeceğinin ilk işaretiydi. Sorunları kökten çözmek için Egemak'ın ve Fiat'ın bu şirkete ortak olmasının gerekliliği anlaşılmıştı. İşte, Fikret Çeltikçi'nin bu vesveseli tutumu, yeni bir ortaklığın doğması fikrini kafalarımıza yerleştirmiş oldu ve Egemak-Fiat-MKEK-ZDK-Ziraat Bankası ortaklığı için ilk tohum atıldı.

Bu işbirliği, başlangıçta, şirket yönetiminde olduğu gibi fabrikada çalışanlar tarafından da pek sempatiyle karşılanmamıştı! Çok küçük sorunlar işlerin yürümesini engelliyor, teknik kadrolar sorumluluk üslenmekten kaçınıyorlardı. Birgün, kendisiyle iyi bir diyalog içinde bulunduğumuz Genel Müdür Yardımcısı İlhan Kalkanoğlu beni telefonla aramış ve arka tekerlek rulmanlarının yanlış gelmiş olmasından üretimin durduğunu haber vermişti. Kalkanoğlu ve ben, ikimizde Ziraat Yüksek Mühendisi olduğumuz için birbirimize tam güven duyuyor ve bu işbirliğinin başarısı için çalışıyorduk. Ortaya çıkan aksaklığı derhal telefonla Torino'daki Fiat merkezine bildirmiş ve hatanın düzeltilmesini için doğru rulmanların ve teknik bir elemanın acele Ankara'ya gönderilmesini istemiştim. Fiat'çılar rulmanlarda bir yanlışlık olduğunu kabul etmiyorlardı. İki gün sonra, İtalya'dan gelen elemanla fabrikada buluştuk. Fiat teknisyeni işin nasıl yapıldığını görmek istedi. Bizimkiler. arka tekerlek akslarını diklemesine yere yatırıyorlar, simit büyüklüğündeki rulmanı aksa geçirdikten sonra tahta bir takozu balyozumsu koca bir çekiçle döverek rulmanı yuvasına oturmaya çalışıyorlardı! Bu manzara karşısında İtalyan teknisyenin gözlerinin faltaşı gibi açıldığını hiç unutmuyorum!

Sonuçta, bir varil içine konan makine yağı ısıtılmış ve rulmanlar kızgın yağ içinde bir süre bırakılmış, yağ içinde genleşen rulman yatakları, akslara kendiliğinden şak diye yerleşmişti.Bu başarının heyecanını hepimiz alkışlarımızla paylaşmıştık. Bu küçük ayrıntı, yabancıların know-how dedikleri, yapılacak işlemin püf noktasını ve önemini ortaya koyan bir örnek olarak hafızama yerleşmiş oldu.

Türkiye'nin sanayileşme sürecinde önce Minneapolis Moline'nin, sonra Türk Traktör'ün öncü rolleri vardır. Bugün, bu fabrikada üretilen tarım traktörleri, uluslararası standarta uygun olarak dış pazarlarda satılıyor. Bu başarıya ulaşılıncaya kadar, mücadeleli dönemler yaşanmıştır. Vecdi Diker'in kuruluşuna öncülük yaptığı Türk Otomotiv Endüstrisi, Chrysler Fabrikası, Koç'un Otosan'ı bu gelişmenin itici gücü olmuşlardır. 1960 ve 70'li yıllarda montaj sanayiine karşı büyük bir duyarlılık vardı. Konu, kamu oyuna zaman zaman bir rejim sorunu gibi anlatılıyor, montaj kuruluşları yabancı sermayenin ülkemize sokmak istediği 'Truva Atı' olarak tanımlanıyordu. Bu çevreler, o günkü kuruluşları ambalaj sanayii olarak değerlendiriyor, gerçek otomotiv sanayiinin tam entegre fabrikalar olarak gerçekleşmesi görüşünü savunuyorlardı. Onlar için, yan sanayi kavramı, yabancıların yutturmacasından başka bir şey değildi.

Geride kalan yıllar, memleketimizde de, yalnız otomotiv endüstrisinde değil, tüm sanayi sektöründe, yan sanayi kuruluşlarının ne derece önemli olduklarını kanıtlamış bulunuyor.

Ancak, olumsuz eleştiriler ve değerlendirmeler yüzünden, zamanın hükümetleri ve devlet bürokrasisi korkak davranmış, büyük otomotiv yatırımları için gerekli koruma kararları alınmayarak küçük boyutlu işletmeler kurulmasına imkân tanımıştır. Bu politikalar yüzünden Türkiye çok sayıda güdük boyutlu bir montaj sanayii pazarı haline sokulmuştur. Dönem dönem ithalata verilen tavizlerler yüzünden de memleketimizde traktör, kamyon, otobüs ve otomobil mezarları oluşmuştur. Bugün, ülke ekonomisi, hâlâ bu yanlışlıkların faturasını ödemektedir.

Benim, Türk tarımının makinalaşması döneminde çalışma hayatına atılmam Ziraat Yüksek Mühendisi olmamla ilgilidir. 1950 yılında, Marshall Planı sayesinde, memleketimize tarım traktörleri ve makineleri ithalatı başlamıştı. Traktör ithal eden şirketlerin, bunları çiftçilere tanıtmak için, teknik bilgisi olan elemanlara ihtiyacı vardı. Böylece, Ankara'da Koç şirketinde işe başlamam Marshall Planı sayesinde gerçekleşmiş oluyordu! O döneme ait ilginç anılarım vardır. Koç Şirketi Amerikan Oliver traktörlerinin ithalatçısıydı. Çifçileri bilgilerdirmek ve satılan traktörleri kontrol etmek için devamlı seyahat ederdik. Bir seferinde, Amerikalı uzman Mr.Radomsky ile Konya'nın bir köyüne gittik. Oliver sahibi bir çifçi traktöründen çok memnun olduğunu söyledikten sonra şöyle bir ayrıntıyı belirmişti: 'Beyim! Benim traktör yağ da üretiyor! Yağı geceleri lambada kullanıyoruz. Allah sizden razı olsun!' Mr.Radomsky'nin konuyu kavraması için tercüme yaparken bir hayli zorlanmıştım! Bir hayli kafa yorduktan sonra durum anlaşılmıştı. Motor'un yağ segmanları piston gövdelerine yapıştığıı için mazot kartere sızıyor ve karterin tahliye tapasından dışarıya taşıyordu. Mazotla incelen yağ da gece lambalarında kolayca yanıyordu! Çifçinin bu buluşu Amerikalı uzmanı bir hayli şaşırtmıştı! İşte, elli yıl önce bizim köylümüz böylesine iyi niyetliydi.

Aynı yıllarda, Mr.Radomsky'le yaşadığım bir olayı daha burada anmak istiyorum. Bir hafta süren Orta-Anadolu seyahati süresince Amerikalı teknisyene kusursuz bir evsahipliği yapmıştım. Bizler, bugün bile, yabancılara gereğinden fazla ilgi gösteririz. O tarihte ben de öyle bir hava içindeydim! Ankara'ya dönüşümüzde, Mr.Radomsky'den beklemediğim bir teklif aldım: ' Bu akşam seni otelime yemeğe davet ediyorum! Evine git, yıkan, iyi elbiseni giy ve bana gel!' Davetten memnun olmuştum. Misafirimiz Ankara Palas'ta kalıyordu, güzel bir gece geçireceğim için havalarda uçuyordum! Yemeğin sonlarına doğru, Amerikalı dostumdan hiç beklemediğim bir eleştiri aldım! 'Cleveland'a döner dönmez senatörüme bir mektup yazıp Türkiye'ye Marshall yardımının kesilmesini talep edeceğim!' Gecem mahvolmuştu! Acaba nasıl bir kusur işlemliştim? Şaşkınlığımı gören Mr.Radomsky konuyu şöyle açıklamıştı: 'Bana gösterdiğin konukseverliği hiçbir yerde görmedim. Benim şikâyetim sizin köylülerden. Görmedin mi? Köylerde erkeklerin hemen tamamı kahvelerde oturuyordu. Marshall yardımı benim gibi Amerikalıların ödedikleri vergilerle karşılanıyor. Kahvelerde oturan insanların ülkelerine benim vergimle yardım yapılmasına razı olamam!'

Vatandaş sorumluluğunun ne olduğunu, elli yıl önce, bu olayla anladığımı burada itiraf etmek isterim.

1970'li yıllarda, Türkiye için 'Karma Ekonomi' modeli benimsenmişti. Başta Vehbi Koç olmak üzere özel sektörün ağır topları Karma Ekonomi modelinin ülkemiz için en uygun kalkınma programı olacağına inanıyorlardı. Türk Traktör şirketinin ortaklık yapısı bu modelin öngördüğü şekle tıpatıp uyuyordu. Egemak ve Fiat özel sektörü, Ziraat Bankası, Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu ile Zirai Donatım Kurumu kamu kesimini temsil ediyorlardı. Şirketin ekseriyet hissesi ile yönetim kurulundaki çoğunluk özel sektör temsilcilerinin kontrolündeydi. Kararlar tam bir uyum içinde oluşuyor ve uygulamaya konuyordu. Bu ahenkli çalışmanın gerçekleşmesinde Murahhas Aza Halil Kaya'nın önemli payı vardı. Halil Bey kendine has değer ölçüleri olan, Amerikan yönetim tarzını benimseyerek arkadaşlarına yetki ve sorumluluk devreden bir yöneticiydi. Başlangıçta, Fiat'çılar, kendisini fazla eksantrik ve hayalperest bulmuşlar ve yeni yatırımlarla ilgili önerilerini benimsememişlerdi. Halil Kaya'nın kendi temel eğitiminden kaynaklanan 'Dökümhane' işletme merakı yönetim kurulu toplantılarında, Fiat temsilcileriyle uzun tartışmalara sebep oluyordu. Ancak, fikir ayrılıkları hiçbir zaman zıtlaşmaya dönmüyor ve şirket tıkır tıkır işliyordu. 1980'li yıllarda, kamu kuruluşlarının özelleştirilmesi çalışmalarında Türk Traktör Şirketi bir model olarak seçilebilseydi, inanıyorum ki, özelleştirme uygulamaları, bugüne kadar, çok daha kısa zamanda ve başarılı bir şekilde sonuçlandırılırdı.

'Karma Ekonomi' modeli içinde Türk Traktör'ün başarısını belirttikten sonra çelişkili bir durumu burada yorumlamak isterim:

Türk Traktör'ün ortkağı olan ve şirketin yönetim ve denetim kurullarında temsil edilen Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu ile Zirai Donatım Kurumu, birer kamu kuruluşu olarak, kendi bünyelerinde zirai traktör üretme faaliyetlerini devam ettirmişler ve yeni yatırımlar yaparak ortak oldukları Türk Traktör şirketiyle, uzun vadeli rekabete girişme teşebbüsünde bulunmuşlardır. Planlı bir dönemde, kamu kesimi içinde böylesine yanlış politikalar niçin uygulamaya konmuştu ?

Bence, ilk neden, hükümetleri oluşturan siyasi partilerin kendi yandaşlarına iş bulacakları alanlara sahip olma kararlılığı idi. Diğer sebep olarak devlet bürokrasisi içindeki koordinasyon noksanlığı sayılabilir.

MKEK'nın Hanomag traktörleri üretimindeki başarısızlığı, yapılacak işin işletme bünyesine uymadığının delili olmuştur. MKEK, sinai olanaklarını ve deneyimini yan sanayi alanına yöneltmiş olsaydı çok daha başarılı sonuşlar alabilirdi.

Zirai Donatım Kurumu'nun Massey Harris'le başlayıp Ford'la devam eden ve Steiyer'la sonuçlanan tarım traktörü üretim girişimleri ise 'Devletçi Politikaların' başarısız uygulamaları olarak hatırlanacaktır.

Söz 'Devletçi Politakalara' gelmişken bir konuya daha açıklık getirmek istiyorum. Türk Traktörün büyük atılımlara ve yatırımlara yönelmek istediği 1974-77'li yıllarda, CHP ve MSP koalisyon hükümeti, bu projenin gerçeklemesini engellemişti. MSP Başkanı ve Başbakan Yardımcısı olarak Prof.Necmettin Erbakan, tarım traktörleri ve dizel motör üretiminde, Türk Traktör Şirketi yerine, bir devlet kuruluşu olan Tümosan'a öncelik verilmesini sağlamış ve Fiat'ın Tümosan'a lisans vermesi için siyasi gücünü kullanmıştı.

Necmettin Erbakan'ın iktidara ortak olduğu o dönemde, Tümosan tipi tesisler için projeler yapılmış, törenlerle temeller atılmış ama bunların hemen hemen tamamı gerçekleşmeden kaybolup gitmiştir. Bunların yanında Tümosan'ın bugüne kadar çalışması Türk Traktör'ün desteğiyle sağlanmıştır.

Erbakan, Tümosan projesiyle, dizel motör ve tarım traktörü üretiminde 'Devlet Tekeli' yaratma modelini ülkemizdeki traktör ve kamyon üreticilerine dayatmış, bu hayalini CHP kadrolarına benimsetmiş, ancak, uygulaması 'Adil Düzen' gibi gerçekleşmemiştir. Şimdi, Tümosan şirketi, özelleştirilecek kuruluşlar arasında bulunmaktadır.

Erbakan Hoca'dan bahsederken, o tarihte beni hayrete düşürmüş olan bir olayı bu açıklamalarıma eklemek istiyorum.

1975 yılında, Fiat'ın o tarihteki Yürütme Kurulu Başkanı olan Umberto Agnelli Türkiye'ye gelmiş, ortağı olduğu Tofaş ve Türk Traktör şirketlerinin çalışmalarını incelemişti. Böyle önemli bir kişinin memleketimize gelmesinin doğal sonucu olarak, Ankara'da yüksek düzeyde temaslar için randevular alınmıştı. CHP-MSP Koalisyon Hükümetinde Sanayi Bakanlığı makamında MSP'li Abdulkerim Doğru bulunduğu için ondan da randevu talep edilmişti. Bakan, Umberto Agnelli ile Başbakan Yardımcısı Necmettin Erbakan'ın da görüşmek istediğini belirtmiş, randevular buna göre düzenlenmişti. Bizler; Umberto Agnelli, Rahmi Koç, Halil Kaya ve ben randevu saatinde Başbakalığa gelmiş ve özel kalem müdürünün makamında beklemeye başlamıştık. Erbakan'ın randevularına sadık olmadığı o zaman da biliniyordu! Bir saati aşan bir gecikmeden sonra, Bakanlar Kurulu toplantı salonuna alınmıştık. Erbakan'ın bizleri orada kabul edeceğini açıklanmıştı. Umberto Agnelli bile bu misavirperverliğe çok şaşmıştı. Koskoca salonda biz dört kişi kaybolmuş gibiydik. Orada da yarım saat kadar bekledikten sonra Erbakan Hoca, Sanayi Bakanı ve Özel Kalem Müdürü salona gelmiş, görüşmeler karşılıklı iltifat sözleriyle başlamış ve Başbakan Yardımcısı Necmettin Erbakan'ın Türk sanayiine yaptırmayı düşündüğü atılımların açıklamalarıyla tamamlanmıştı.

Burada beni rahatsız eden husus, Erbakan Hoca'nın, bizleri, Bakanlar Kurulu toplantı salonunda kabul etmiş olmasıydı. Nedense, o salonun, bana göre, olağanüstü bir konumu vardı. Konuk Umberto Agnelli olsa dahi, o salonun havası bizlerle paylaşılmamalıydı.

Ancak, şimdi görüyoruz ki, Bakanlar Kurulu salonunda, neredeyse davullu zurnalı kabul törenleri yapılmaktadır! Demek ki, benim o zamanki duyarlılığım 'çağdışı' kalmışlığımın bir deliliymiş!

Bana, Koç Grubu'nun, tarım traktörü sanayiinde Fiat'ı seçmiş olmasının nedenleri sorulur. Bu soru ile, tercihin, niçin Amerikan Oliver veya Ford markasına kullanılmadığı sorgulanmak istenir.

Amerikan şirketleri, üretimde büyük sayılara alışmış oldukları için, uzun bir süre Türkiye'ye yatırım yapmayı düşünmemişlerdir. Bu anlamda, Oliver'in hiçbir zaman ülkemize gelme arzusu olmamıştı. Ford ise Cumhuriyetin ilk yıllarında İstanbul'daki montaj tesisini kapatma durumuna düşünce memleketimizi ilgi alanından çıkarmıştı. 1954 yılında Fiat Traktör Mümessilliği Egemak şirketine geçince ve Türk Hükümetleri'nin tarımın makinalaşmasına verdiği önem görülünce, Koç ve Fiat yöneticileri, bu alanda sanayileşmeyi bir hedef olarak seçmiş oluyorlardı.

Fiat'ın ülkemize yatırım yapma kararından sonra, Ford'un Koç'la işbirliği girişiminin ayrıntılarını, bu kitapta, Ahmet Binbir'in ağzından okuyacak ve öğreneceksiniz.

Fiat'ın Türkiye'de yatırıma yönelmesi gibi stratejik bir kararın alınmasında, o yıllarda Fiat'ın üst yönetiminde çok etkili olan ve ülkemize sempati ve güven duyan Ricardo Chivino'nun büyük rolü ve payı vardır. Türk Otomotiv endüstrisinin mimarı olan Bernar Nahum'un vizyonu, Fiat'çıların ülkemize ve Koç Grubuna duydukları güvenle bütünleşince, bugünkü güçlü Türk Traktör Şirketi ortaya çıkmış bulunmaktadır. Bu işbirliğinin başarısını sağlayanları burada saygıyla anıyorum.

Yukarıdaki anılarım bu kitabın yaratıcısı Metin Özdemir'le 16 Eylül 1998 Çarşamba günü yaptığımız görüşmede ortaya çıktı. Tamamlanmış bir eserin yapısını daha fazla bozmamak için anılarımı burada noktalıyorum.

Yazarın bu çalışması, Türk sanayiinin gelişmesini inceleyecek olanlara çok değerli bilgiler sunacaktır. Bu görüşle, Metin Özdemir'i bir defa daha kutluyorum."